Керосин двойного назначения

29 май 2017 09:09:10
нефтегаз
Сергей Куюн, Евгений Мочалов, Зеркало недели


За последние три года украинский рынок авиационного топлива перевернулся с ног на голову. Если раньше керосин приходил исключительно с севера (Россия и Беларусь), то теперь — с юга. Азербайджан, Израиль, Италия, Саудовская Аравии — о таких поставках до последнего времени никто даже не помышлял, а теперь это реальность. Автоматически произошла революция в качестве: на смену еще "советским" маркам ТС и РТ пришел используемый во всем мире "Джет A-1". И главное, выросли объемы. Но природа этого подъема разная и не связана только с увеличением пассажиропотока.

В январе—апреле 2017 г. на рынок Украины поступило 139 тыс. т авиатоплива. Это вдвое выше показателя 2016-го (68 тыс. т) и на 75% больше, чем в довоенном 2013-м (80 тыс. т). А тогда еще работали аэропорты Донецка, Луганска, Симферополя…
Рост рынка авиатоплива отвечает динамике пассажирских авиаперевозок: по сравнению с 2015-м в 2016 г. они выросли на 31%, до 8,2 млн пассажиров (см. рис. 1). Количество рейсов увеличилось на 10%, до 133 тыс.



В 2017-м рост продолжился. Первые четыре месяца дали 35-процентный прирост, а до конца года эксперты отрасли ждут еще более внушительных цифр.
Главные причины — открытие новых направлений полетов, в том числе лоукостами Wizzair, Pegasus, Atlasjet и Raynair.
Безвизовый режим и выход на украинский рынок авиаперевозок Raynair заставили крупнейшего перевозчика — МАУ резко снизить цены на дальне- и среднемагистральные рейсы по целому ряду ключевых направлений и ввести так называемое лоу-кост предложение. Возросшая нагрузка на аэропорты "Киев" (Жуляны) и "Запорожье" заставила начать ремонты взлетно-посадочных полос.
Свой вклад внесла и армия. На открытых торгах в 2016 г. Минобороны закупило 46,6 тыс. т, а уже с начала 2017-го — 39,1 тыс. т реактивного топлива.

Уйти — значит, потерять

Украину питают два источника авиатоплива. Первый — контролируемый группой "Приват" Кременчугский НПЗ (ПАО "Укртатнафта") — с 2013 г. производит 120–150 тыс. т ресурса в год. Весь объем через "приватовскую" авиатопливозаправочную компанию "Борисполь" (ранее "Кребо") поставляется в аэропорты "Борисполь" и "Днепр", где уходит в баки "приватовских" авиакомпаний МАУ, "Днеправиа" и "Роза ветров".
Второй источник — импортные поставки. До 2014 г. монопольным поставщиком авиакеросина в Украину выступала Россия (120–150 тыс. т в год). С началом агрессии РФ закрыла отгрузки "товара двойного назначения" в Украину. Свято место попробовали занять белорусы, и в 2014–2015 гг. они были фактически единственным источником импорта авиатоплива. В белорусской нефтяной отрасли говорят, что такие поставки были предметом неоднократных разговоров на повышенных тонах с россиянами. Но уйти из Украины сябров заставила… украинская таможня.
Еще в бытность главой таможни Игоря Калетника была изобретена схема выкручивания рук импортерам авиатоплива. Импортные партии стали проходить обязательные лабораторные испытания, которые по одному из показателей начали относить авиатопливо к средним дистиллятам. Для поставщика это означало уплату в десять раз большего акциза и бесперспективность дальнейшей продажи этого топлива. Взятка делала анализы значительно лучше. Начав прямые поставки в 2015-м, белорусы отказались играть в эту игру, получив взамен уголовные дела. С 1 января 2016 г. поставки из Беларуси были остановлены.
В 2017-м "Белорусская нефтяная компания" (БНК) возобновила поставки, но рынок в буквальном смысле уплыл. Импорт по морю не только перекрыл все потребности Украины, но и снизил цены. Если до 2015 г. премии на белорусское реактивное топливо доходили до 100 долл./т, то сейчас это 40 долл./т. Но очередь не выстраивается: с начала года из Беларуси зашло 1,6 тыс. т. РТ, или 2% от всего импорта.
"После того, как россияне возобновили поставки нефти белорусам, те стали очень осторожными. Требуют детальный отчет о том, как будет использован их продукт, в какое крыло мы его поставим. Саудовский Jet А-1 обойдется с доставкой в "Жуляны" в те же деньги, только никому ничего объяснять не нужно", — рассказал один из столичных трейдеров о причинах своей переориентации с белорусского продукта.
Проблема еще и в том, что дальнейшее снижение цен не гарантирует сябрам возврата на рынок. Все залито маркой Jet A-1, а по нормативам смешение с другими марками авиатоплива запрещено. Необходимы системные поставки, а к ним пока не готовы ни белорусы, ни рынок.
"Премия для Украины всегда составляла 60–80 долл./т, тогда как экспорт через балтийские порты давал белорусам менее 20 долл./т", — говорит бывший сотрудник БНК, давая понять, что резерв для борьбы за украинский рынок у белорусских экспортеров есть.

С головы на ноги

Уход белорусов с рынка ознаменовался активными танкерными поставками. Болгария, Греция, Азербайджан, Израиль, Италия, Саудовская Аравия — импорт из этих стран еще три года назад было сложно себе представить. Никто и не подозревал, что принимать авиакеросин с моря могут морские перевалки в Южном, Измаиле, Николаеве. За четыре месяца 2017 г. по морю зашло 65 тыс. т авиатоплива — 72% всего импорта (см. рис. 2).



Выросла и конкуренция среди импортеров: в 2014 г. их было 11, в 2016-м — 25. Наряду с известными трейдерами появились новые имена (см. табл.).



Азербайджанская SOCAR, не чужой ей трейдер Coral и фаворит госзакупок компания "Трейд Коммодити" плотно работают через перевалку "Миконт" в Николаеве. Сюда идет как бакинское топливо марки ТС, так и продукт из Греции и Саудовской Аравии.
В качестве базового для поставок из Израиля использует порт Измаила швейцарский трейдер Proton Energy Group S.A. (импортер продукта "Глуско Украина").
Поставки итальянского авиатоплива в Южный в 2017 г. идут с островных НПЗ SARAS и ESSO. Его в основном завозит частная компания "УТН-Групп", основанная выходцами из украинского бизнеса "Роснефти".
Компания "Балтик Граунд Сервис" имеет балтийские корни и поставляет в Украину топливо Jet А-1.
Лидером по итогам четырех месяцев 2017-го стала группа WOG — 28 тыс. т итальянского и литовского авиатоплива. Данный объем заставил обратить на себя повышенное внимание, выявив еще один стимул увеличения поставок авиатоплива в последнее время.

Товар "двойного" назначения

В 2016-м и особенно в 2017 г. вскрылась интересная особенность — немалые объемы авиакеросина начали поступать на станции вдали от аэропортов и воинских частей. WOG в 2017 г. отправил на свои нефтебазы около 8 тыс. т авиакеросина. Структуры "Трейд-Коммодити" адресовали 2,3 тыс. т керосина на свою нефтебазу в Каменском. К подобного рода "нецелевым" поставкам за четыре месяца текущего года можно отнести 14 тыс. т авиатоплива. Зачем эти поставки, ведь самолеты на АЗС не заправляются?
Многие представители отрасли уверены, что авиакеросин подмешивается в дизельное топливо для повышения заработка за счет разницы в акцизах: 139,5 евро/1000 л на дизтопливо против 21 евро/1000 л на реактивное топливо. Химические свойства этих двух продуктов близки, поэтому они хорошо смешиваются, а полученный продукт дает больше прибыли из-за уменьшения доли акциза.
Иногда такое смешение имеет и другой, дополнительный смысл. Еще в советские времена керосин добавляли в дизтопливо для повышения морозостойкости. Есть все основания полагать, что дедовский метод работает и по сей день: в 2017 г. основной объем керосина был отправлен на нефтебазы в первом квартале, т.е. в холодные месяцы. Само собой, это не отменяет экономического эффекта дизельно-керосиновой смеси.
Специалисты отмечают, что при смешении необходимо строго придерживаться предельных пропорций, доля керосина не должна превышать 15%. Если увлечься, полученный продукт "выпадет" за рамки стандартов по сере, температуре вспышки, зольности, смазывающей способности. Современный дизельный двигатель почувствует подвох сразу.
"Мы очень переживаем за судьбу тепловозов "Укрзалізниці", заправляемых дизтопливом с морских перевалок, куда также приходит и авиатопливо", — говорит один из участников рынка. Внимание приковано к Николаеву.
По статистике, за четыре месяца здесь было растаможено 25,5 тыс. т авиатоплива, тогда как по железной дороге вывезли 7,7 тыс. т. Где остальной объем? Может, на остатках, а может, уже уехал вместе с дизтопливом? Его из Николаева выехало на 10 тыс. т больше, чем было привезено по морю. А ведь там есть еще и автомобильные отгрузки…

***

Рынок авиатоплива — отличный кейс работы диверсифицированного и конкурентного рынка. На смену монопольному российскому поставщику пришли два десятка трейдеров, показавших новый уровень цены. Основным же вопросом остается цена на авиабилеты, что авиакомпании обычно объясняют дороговизной топлива. Но с новой структурой рынка эта аргументация все менее состоятельна. Все больше оснований искать причины в ценообразовании и тарифах аэропортов и в аппетитах авиакомпаний.
Единственный побочный эффект от перемен на рынке авиатоплива — нецелевое использование, с которым пока непонятно что делать…

Читайте также

Главное в энергетике за 6 – 10 июля 2020 – обзор Энергореформы

Минэнерго избрало поставщика последней надежды на рынке газа для населения. "Донбассэнерго" перешло на сжигание импортного антрацита из-за приостановки газоснабжения. Обьявлен конкурс по отбору членов НКРЭКУ. Приоритет по закупке угля "Центрэнерго" должно отдавать госшахтам – Минэнерго, подробнее о главных новостях энергетики читайте в обзоре Энергореформы.

Как Украина может использовать опыт Германии в стимулировании развития ВИЭ? (мнение)

Ассоциация солнечной энергетики Украины исследовала, каким образом Германии удалось прийти к 49 ГВт построенных солнечных станций (по состоянию на 1.01.2020 года), а также проанализировала результаты применения "зеленого" тарифа в Германии и сравнила его с тарифом для СЭС в Украине (укр.).

Вице-президент "Энергоатома": Украине нельзя отказываться от атомной энергетики как минимум на ближайшие десятилетия (интервью)

Отказываться от атомной энергетики Украины абсолютно нецелесообразно, как минимум - на ближайшие десятилетия. Это одна из немногих высокотехнологичных и наукоемких отраслей страны, в которой работают очень хорошо подготовленные специалисты. И она жива, – рассказал в эксклюзивном интервью вице-президент НАЭК "Энергоатом" по развитию Герман Галущенко агентству "Интерфакс-Украина".

Авторизация



Создать аккаунт


Авторизация

Возникла ошибка авторизации!
Извините, возникла ошибка авторизации. Пожалуйста, попробуйте еще раз (в окне социальной сети вам необходимо подтвердить авторизацию), или попробуйте авторизоваться через другую социальную сеть.

Пожалуйста проверьте свою почту
и перейдите по ссылке,
чтобы завершить свою регистрацию
на сайте.

Комментарий отправлен на модерацию